Une erreur commise par le Boeing 787 sur les fixations

Conseil principal : remontons le temps jusqu'à 2008. Après que Boeing a annoncé le retard de la livraison du 787 Dreamliner, Boeing a révélé que sur les dix premiers avions de ligne 787 en cours d'assemblage, chacun disposait d'au moins 8 000 fixations en raison de problèmes d'installation. Pour le remplacement, la plupart de ces fixations sont des connexions boulon-écrou.

Revenons à 2008. Après que Boeing a annoncé le report de la livraison du 787 Dreamliner, Boeing a révélé que sur les dix premiers avions de passagers 787 en cours d'assemblage, chacun disposait d'au moins 8 000 fixations en raison de problèmes d'installation. Pour le remplacement, la plupart de ces fixations sont des connexions boulon-écrou.

L'attache en question est utilisée à l'intérieur du fuselage pour fixer la structure en alliage de titane sur le matériau composite en fibre de carbone. Au cours du test de pression d'un avion de passagers 787 terminé, il a été constaté qu'il y avait des espaces minuscules et inacceptables dans la zone de la tête de milliers de fixations dans le fuselage.

Après enquête et analyse préliminaires de Boeing, ces problèmes ne sont apparus que dans la structure interne de la coque du fuselage, comme la grille de sol. Tout d’abord, cela ne constituera pas une menace pour la sécurité, mais en raison de l’existence de lacunes, cela réduira la durabilité du fuselage. Il est donc décidé de remplacer toutes les fixations qui présentent des problèmes. Selon des sources proches du dossier, près de 2 500 à 5 000 fixations doivent être remplacées pour chaque avion ou joint de siège sur l'ensemble du plan. Boeing a déclaré publiquement qu'on estime que près de 3 % des fixations installées doivent être retirées et réinstallées. (Guide : Solutions à diverses pannes de broches de machines-outils)

Boeing a souligné que le problème réside dans l'installation des fixations et non dans les fixations elles-mêmes.

Le personnel supérieur d'ingénierie et de mécanique responsable du projet travaille dur pour résoudre les problèmes liés à l'installation des fixations des avions Boeing et des équipements structurels de support dans les plus brefs délais.

La difficulté de ce projet est de savoir comment retirer les fixations et les réinstaller tout en évitant d'éventuels dommages au matériau composite.

Un ingénieur principal a déclaré : Le risque encouru est que certaines fixations doivent être percées davantage. Il s’agit d’une pratique courante dans le processus de maintenance de la production.

La conception de la structure de fixation se concentre sur la réutilisabilité future et est principalement utilisée pour le maintien en service.

Lorsque Boeing a présenté pour la première fois le 787 Dreamliner One en juillet 2007, ils ont remplacé les fixations temporaires par des fixations utilisées depuis longtemps et ont causé des dommages. Boeing est désormais confronté à la réparation fastidieuse du Dreamliner One.

Boeing recycle tous les mécaniciens du 787 sur les nouvelles procédures d'installation des fixations. Des personnes proches du dossier ont souligné que cet incident était une autre mesure visant à retarder la reprise du travail des travailleurs après la fin de la grève de l'Association internationale des machinistes. Selon la résolution de grève, les mécaniciens ne reprendront le travail qu'après le 10 novembre. Seuls les mécaniciens ayant suivi une reconversion peuvent continuer à travailler sur l'avion.

Certaines personnes familières avec le marché des fixations ont déclaré à Flightblogger que ce problème provenait de l'installation de deux types différents de fixations dans quatre avions d'essai en vol et deux avions d'essai au sol, et de plus de dix joints de montage actuellement fournis.

Le premier problème vient du perçage utilisé pour adsorber le titane et la fibre de carbone. Lorsqu’un trou est percé dans le titane, les bavures restent généralement sur le bord gauche du trou. En raison de la résistance particulière du titane, lorsqu'une fixation est installée dans le trou, la tête restera sur la bavure et ne sera pas étroitement combinée avec la surface.

Comme la tête de la fixation reste sur la bavure, la charge sera répartie en un point au lieu d'être répartie uniformément sur la surface. De plus, dans le pire des cas, si une charge de cisaillement asymétrique élevée se produit, des bavures en titane à haute résistance détruiront l'intégrité de la structure de la fixation. Le titane est utilisé dans des pièces structurelles clés de l'avion, telles que la connexion entre le fuselage et le stabilisateur horizontal.

Il est rapporté que le problème de fixation a été découvert pour la première fois sur le mât du moteur lors de l'essai statique de la cellule.

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